Крупные российские судоходные компании, такие как «Совкомфлот», «Новошип», «PRISCO» и ДВМП, планомерно увеличивают свой тоннаж за счет новостроя, в полной мере используя для этого свои возможности по привлечению долгосрочных кредитов в соответствии с существующими в мировой практике механизмами финансирования строительства судов. Однако весь этот новострой (кроме танкеров дедвейтом около 46 тыс.тонн, заказанных «Совкомфлотом» на Адмиралтейских верфях) заказывается на зарубежных верфях.

В современной российской экономике лизинг получил еще недостаточное развитие. По лизинговым схемам приобретаются от 9 до 15% основных средств, в то время, как производственные фонды изношены на 60-80%. Во многом это связано с тем, что сущность и преимущества лизинга, как инструмента инвестиционной деятельности, участниками рынка понимаются и используются неоднозначно.

С одной стороны, большинство состоявшихся российских лизинговых компаний (как самостоятельных, так и компаний при банках) на основании опыта осуществления конкретных лизинговых сделок выработали примерно схожие подходы к технологии их осуществления, особенно с точки зрения правоприменительной практики существующего лизингового и налогового законодательств.

С другой стороны, их потенциальные клиенты – лизингополучатели, особенно из числа относящихся к специфическим отраслям рынка, таким как морской и речной транспорт, часто достаточно туманно представляют себе те выгоды, которые может дать им применение лизинговых схем строительства и эксплуатации судов.

В 2004 году удельный вес «судов и судоремонтного оборудования» в общей структуре рынка лизинговых услуг в России составлял только около 0,6%.

Лизинговые компании, по-видимому, «отпугивают» следующие особенности водного транспорта как бизнеса:

• суда представляют собой очень дорогие и сложные инженерные сооружения, относящиеся по гражданскому законодательству к объектам недвижимости, требующим государственной регистрации и регулярного обязательного получения разрешений на эксплуатацию от соответствующих государственных органов


• суда по классификации амортизируемого имущества относятся к основным средствам со сроком полезного использования в 20 и более лет, что обуславливает минимальные сроки лизинговых сделок (с учетом строительного периода) не менее 8 лет, а подобных долгосрочных сделок со сроком от 5 до 10 лет в 2003 году было осуществлено только около 6%


• необходимость организации лизингодателем процесса проектирования судна, соответствующих условий финансирования его строительства, технического наблюдения за постройкой и длительного контроля за надлежащей технической и коммерческой эксплуатацией судна лизингополучателем. Это требует от лизинговой компании наличия в ее штате квалифицированных специалистов и экспертов или привлечения их на основе «аутсорсинга», что проблематично при продолжительном сроке лизинга судна


• транспортная судоходная деятельность относится к отраслям повышенного риска как технического (с точки зрения безопасности предмета лизинга и экологии), так и коммерческого (существует вероятность потери доходов грузоперевозчика из-за колебаний фрахтового рынка)


• сегодняшняя практика лизинговых компаний определяет средний размер аванса лизингополучателей в 25-30%, что для средних и малых российских судоходных компаний при объективно высокой строительной цене судна является непосильным финансовым бременем. При этом крупные судоходные компании, суда которых, как правило, работают под «удобными» флагами на международных грузоперевозках, используют обычные в мировой практике схемы финансирования постройки судов за счет кредитов зарубежных банков, и в лизинговых схемах особой нужды не испытывают